Ya llevamos tres entregas de esta serie, y como hemos podido ver, los mayores fracasos han sucedido cuando los ingenieros buscaban crear coches revolucionarios que batiesen a todos los existentes hasta la fecha. Varios fallos hemos visto, sobretodo relacionados con la fiabilidad de las unidades de potencia, motores de combustión interna, y es que la búsqueda de ganar aerodinámica siempre penaliza a los componentes del motor. Pero en el caso de hoy vamos a ver un automóvil con un fallo muy peculiar, ya que en sí el coche era muy rápido, pero tuvo un fallo de diseño que nadie esperaba, tras más de 35.000 kilómetros de tests. La alineación de los alemanes para conquistar Le Mans incluía a Mark Webber, de 22 años de edad, Jean-Marc Gounon, Marcel Tiemann, Christophe Bouchut, Nick Heidfeld, Peter Dumbreck, Bernd Schneider, Franck Lagorce y Pedro Lamy.
La intención del fabricante era competir en algunas carreras de la temporada 1999 con la meta principal siendo volver a conquistar la victoria de las 24 Horas de Le Mans. Aun asi solo llegaron a competir en esta ultima. El CLR era el sucesor del Mercedes-Benz CLK LM, el cual venía fresco de competir en la pasada temporada a tiempo completo. El CLR era un coche diseñado exclusivamente para el circuito de La Sarthe, ya que el CLK LM fue el campeón de 1998, les faltó ganar en este mítico circuito. Su intención era disputar algunas pruebas para poner a punto el coche, pero finalmente hicieron más tests con el objetivo de ganar esta prueba tan especial. El reto era conseguir la fricción más baja posible para las rectas y una carga aerodinámica elevada para las zonas de curvas.
El Mercedes-Benz CLR fue un sport prototipo que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1999, según las regulaciones técnicas de aquellos años. Tres unidades estaban preparadas para asaltar el mítico circuito de La Sarthe, pero se accidentaron. El gran problema fue el diseño aerodinámico, el concepto de sofisticación se había llevado demasiado lejos, y el vehículo a alta velocidad era excesivamente sensible a turbulencias en el morro del prototipo, que es el encargado de generar la carga aerodinámica como si de un alerón se tratase. El problema era que, en situación normal de rodar solo, el coche mantenía la carga que necesitaba para ser estable, pero a rebufo de otro vehículo, perdía toda la carga superior y el aire que circulaba por debajo lo hacía despegar sin control. Esto fue debido a que el coche era demasiado largo por detrás, y generaba también mucha carga en la parte posterior, por lo que cuando delante se quedaba sin carga por las turbulencias y el vacío que genera el rebufo, hacía un pequeño «caballito» por lo que despegaba como un avión sin control.
El coche estaba equipado con un motor central trasero longitudinal de tracción trasera, un bloque V8 de 5721 cc y 600 CV de potencia con un peso de 921 kilos. Cabe recordar que los Sport Prototipos fueron los sucesores del Grupo C, por lo que no se iban a quedar atrás en prestaciones. Con esa potencia y una aerodinámica tan refinada, los coches sobrepasaban los 320 kilómetros por hora como si fuese rodar poco más que a 100 por hora, por lo que alcanzaban velocidades de unos 350-360 kilómetros por hora en las largas rectas, sobretodo en Mulsanne.
El primer incidente ocurrió durante los entrenamientos nocturnos del jueves, Mark Webber, a los mandos del coche número 4 salió volando cerca de la curva Indianápolis al ir a rebufo de un rival. El CLR quedó destrozado, pero los mecánicos consiguieron reconstruirlo a tiempo para la tanda de tanques llenos. No hay pruebas gráficas de ello, sólo el testimonio del piloto y los comisarios de pista. En la tanda de warm up del sábado se produjo el segundo vuelo.
Cuando se aproximaba a la curva Mulsanne el prototipo levantó el morro y alzó el vuelo. Webber volvió nuevamente a protagonizar el incidente donde el Mercedes-Benz CLR volvió a volar por los aires, esta vez en la sesión de calentamiento el mismo día de la carrera. El coche terminó con los neumáticos hacia arriba. No existe un video en si del incidente, solo post accidente. Mercedes decidió retirar el prototipo de la carrera, ya no les daba tiempo a repararlo.
El australiano describió el suceso de la siguiente forma: “Sucedió tan rápido que fue como un avión despegando, recuerda. De hecho, eso es exactamente lo que estaba sucediendo: en este punto probablemente estaba haciendo cerca de 300 kilómetros por hora, pisé los frenos pero ya era demasiado tarde. Pude ver el cielo y luego el suelo y luego el cielo otra vez”.
Tras cada uno de los incidentes, Mercedes trataba de resolver los fallos en la aerodinámica de las máquinas. Llamaron desesperadamente al por aquel entonces ingeniero jefe de McLaren, Adrian Newey, para que les ayudase de emergencia. Recordemos que en aquella época existía una colaboración muy estrecha entre los de Woking y los alemanes. Newey les sugerió que en la parte delantera de los coches instalasen aletines que ayudaran a generar carga aerodinámica, pero no fue suficiente. También recomendó que los pilotos no se acercasen demasiado a sus rivales para aprovechar el rebufo y que intentaran adelantar desde más lejos.
Pero no sirvió de mucho. El tercer y último accidente ocurrió a poco más de 3 horas de haber caído la bandera verde en el Circuito de La Sarthe. Esta vez protagonizado por el piloto Peter Dumbreck quien iba detrás del volante del CLR #5 cuando al transitar por la recta de Indianápolis su vehículo literalmente despegó del suelo, dando severas vueltas en el aire y yendo a parar en los arbustos. Dumbreck salió sin lesiones considerables ya que justo la zona en la que cayó, fue talada una semana antes de la prueba, y a pesar de perder el conocimiento unos minutos, salió del coche por su propio pie. Al despegar el coche las vallas no pudieron pararlo claramente ya que se elevó unos 9 metros, pasó al bosque que engulle la larga recta que conduce a la sección de indianápolis.
El hecho de que las rectas de Indianápolis y Mulsanne en el circuito Le Mans son en parte hacia arriba, contribuyó a los accidentes, ya que necesitas una buena carga aerodinámica delante por las constantes subidas y bajadas de este circuito. Tras este accidente, el equipo Mercedes-Benz decide retirar la unidad restante que quedaba en pista y marcharse de la carrera. Aquí tenéis la secuencia en vídeo:
Tras los accidentes salió a la luz un error de cálculo en el desarrollo aerodinámico. Si bien es cierto que Mercedes-Benz culpó a los baches e irregularidades del trazado, el diseño del morro tan achatado del CLR no aportaba la carga aerodinámica suficiente y fue la principal causa de los accidentes. Un diseño muy ajustado que fallaba porque no se tuvo en cuenta el rebufo en la ecuación. Estos accidentes supusieron la cancelación del proyecto del CLR. Los alemanes quisieron olvidar aquel fatídico fin de semana a causa del errado desarrollo del que iba a ser el coche definitivo de Le Mans. Tanto quisieron olvidar que no se han dejado volver a ver por el trazado mítico francés. Ojalá que el desarrollo del hypercar Mercedes AMG Project One sea la primera piedra para que regrese la marca de la estrella al circuito de Le Mans con la nueva normativa de los hypercars, ya que es de los pocos retos que les quedan por ganar.
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Neumático Intermedio 
Sensacional Nota de aquella Historia de M-B en Le Mans. Los Accidentes de la Marca Alemana en esta Competencia, son Bien Recordados. El Mod CLK fue un muy lindo Proyecto, dentro del ámbito de los GT. No así, en el CLR de los Prototipos.
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