El Williams FW12 fue el auto con el que compitió Williams en la temporada 1988 y gran parte de la temporada 1989 con su versión C. Williams venía de triunfar exitosamente con Honda en los años 1986 y 1987, pero esa asociación terminó rompiéndose debido a una serie de conflictos entre ambas partes, como la negación por parte de Williams de fichar al japonés Satoru Nakajima en el lugar de Mansell para 1987, entre otros. Williams acabaría perdiendo los poderos motores japoneses que se iban a McLaren para 1988, y como no pudieron firmar con un fabricante importante para dicho año, tuvieron que firmar con la entonces flamante fabricante independiente de motores Judd. Tanto los años 1988 y 1989 fueron temporadas de transición para el equipo para después posteriormente volver ganar títulos en los 90 con la potencia de Reanult.
Con Judd (1988)
El FW12 fue el primer coche del equipo con motor aspirado desde el FW08C de 1983. Al principio de la temporada, tanto Mansell como Riccardo Patrese describieron el FW12 como ‘patéticamente lento’ en recta. Y razón no les faltaba, ya que el V8 aspirado de Judd tenía un déficit de potencia respecto a los motores turbo. En la carrera inaugural de Brasil, los autos registraron una velocidad de punta 25 km/h mas lenta que los autos propulsados por Honda, McLaren y Lotus. A pesar de ello, Mansell sorprendió clasificándose segundo para después de retirarse por una falla en el motor en la vuelta 18; mientras que Patrese quien había clasificado octavo, se había retirado más temprano por también por una falla en el motor. A pesar de la efectividad en el chasis, el auto tenía problemas por la falta de fiabilidad y de potencia del motor Judd, y la suspensión reactiva (activa). En las siete primeras carreras de ese año, el equipo solamente ha sumado un punto con Patrese por su sexto lugar en Mónaco, y solamente terminaron dos carreras (San Marino y Mónaco) con Patrese, mientras que Mansell se retiró en todas, la mayoría fueron por roturas en el motor.
Para la octava carrera de la temporada en Silverstone. El equipo necesitaba un buen resultado de una vez y en vista de resultados desastrosos en la clasificación del viernes (Mansell de 15 y Patrese de 30), el director técnico Patrick Head tomó la radical decisión de retirar la suspensión activa de sus autos. El equipo venia usando dicho sistema en el año anterior en el FW11B, y confiaban que manteniendo la suspensión electrónica en el FW12 les podía ser útil para competir contra los autos con motor turbo, sin embargo. El sistema resultó perjudicial para el auto debido a que refrigeración para el motor V8 aspirado afectaba los sistemas hidráulicos y computarizado, además de que dicho sistema consumía el 5 % de la energía del motor, lo cual fue un problema para el poco potente motor Judd, a diferencia del motor turbo de Honda del año anterior. El equipo pasó toda la noche del viernes modificando los coches reemplazando la suspensión activa por la convencional y lograron tenerlos listos para la clasificación del sábado. La jugada les funcionó al equipo ya que mejoraron sus posiciones de clasificación (de 15 a puesto 11 para Mansell y del 30 al puesto 15 para Patrese) y en carrera bajo la lluvia Mansell logró un ritmo sensacional y terminó segundo, logrando su primer podio de la temporada y a la vez sus primeros puntos del año y también marcó la vuelta rápida de la carrera.
Para el GP de Alemania de ese año, Williams probó unos alerones traseros más bajos de lo normal con el objetivo de lograr más velocidad de punta y competir contra los autos turbo de McLaren y Ferrari. pero al parecer no dieron el resultado deseado. El ingles se perdió los grandes premios Bélgica e Italia debido a que sufrió de varicela y en su lugar corrieron Martin Brundle y Jean Louis Schlesser respectivamente. Este último es recordado por chocar contra Ayrton Senna mientras era doblado, impidiendo así la temporada perfecta del McLaren que dominó de forma aplastante en ese año.
El FW12 demostró ser competitivo para Williams en las últimas carreras de la temporada 1988. A pesar de que Mansell y Patrese se retiraron del Gran Premio de Portugal (ronda 13), fue mejor venir en la próxima carrera en España con Mansell terminando segundo detrás del McLaren de Alain Prost , mientras que Patrese terminó quinto (Fue la tercera y ultima vez que Mansell terminara segundo en esa carrera). Mansell se retiraría de las últimas dos carreras de la temporada tanto en Japón (accidente con el Lotus de Nelson Piquet) como en Australia (falla de frenos) mientras que Patrese terminaría 6to y 4to en ambas carreras.
Mansell cerró su primera etapa con el equipo Williams con un noveno lugar 12 puntos, mientras que Patrese terminó undécimo con 8 puntos, así mismo. Williams termino séptimo en el campeonato de 1988 con 20 puntos, por detrás de equipos como Benetton y hasta equipos como Arrows y March. Williams no volvería a usar la suspensión activa hasta en 1992 con el FW14B.
Con Renault (1989)
Durante la temporada de 1988, Williams trabajó con su nuevo proveedor de motores Renault para desarrollar el motor RS1 3.5 V10. Williams construyó el FW12B, un auto de pruebas para probar y desarrollar el nuevo motor. Era igual que el FW12 original pero aquel auto de pruebas fue diseñado para acomodar la longitud extra de un motor V10. Para 1989, el equipo competiría con el FW12C, una versión actualizada y mejorada del FW12B desarrollado por el argentino Enrique Scalabroni, con los pilotos Patrese y el belga Thierry Boutsen, quien llegaba de Benetton reemplazando a Mansell ya que el británico se había ido a Ferrari en ese año. Inicialmente el equipo planeo correr con el nuevo FW13, pero fue retrasado su estreno ya que había sido diseñado entorno a la suspensión activa, y teniendo en cuenta los problemas que tuvo ese sistema cuando se usó en el año anterior por primera vez en un auto atmosférico, el equipo tuvo que rediseñarlo para montar la suspensión pasiva convencional. A pesar de ello, el FW12C mostró su potencial en la temporada abriendo el Gran Premio de Brasil con Patrese clasificando en segundo lugar y liderando la carrera desde el comienzo en lo que fue su 176 ° Gran Premio, que entonces era un récord. Patrese también marcó la vuelta más rápida de la carrera antes de retirarse frente a los boxes por un balanceador armónico roto.
El FW12C demostró ser más rápido y más fiable que su predecesor, ya que, a diferencia de su predecesor, en las siete primeras carreras de 1989 se lograron tres podios por el italiano y una victoria por cortesía de Boutsen en el Gran premio de Canadá, donde Williams logró su primer 1-2 desde el Gran premio de México de 1987. Durante la temporada el equipo lograría tres podios más y tres cuartos lugares. Boutsen lograría la pole en la décima carrera en Hungria y estuvo liderando cómodamente hasta la vuelta 54 donde se tuvo que retirar por problemas en el radiador.
En las siguientes carreras, el equipo comenzaba a quedarse respecto a McLaren y Ferrari, además de que eran constantemente desafiados por Benetton que usaba motores Ford V8 de uso exclusivo. Considerando la situación, Williams decidió remplazar el auto por el nuevo FW13 para el GP de Portugal. Posteriormente el FW12C regresaría con Patrese para el Gran Premio de España donde terminó quinto, logrando los últimos puntos para el FW12C. Con el FW13, el equipo aseguraría el segundo lugar del campeonato de constructores con un doble podio en Japón y en Australia, un podio y una victoria por Thierry Boutsen. Patrese y Boutsen terminaron tercero y quinto respectivamente
En sus 29 carreras. El FW12 junto con su variante C impulsados por Judd y Renault respectivamente lograron 9 podios, incluyendo una victoria, 1 pole position, 2 vueltas rápidas, además de lograr 74 puntos entre 1988 y 1989. (Sin contar con los 23 puntos logrados con el FW13 en 1989).
1989 fue el comienzo de la exitosa alianza Williams-Renault que duró hasta 1997 de forma interrumpida. Años después Williams volvió a utilizar motores Renault entre 2012 y 2013 con cierto éxito.
Especificaciones técnicas y deportivas
| Constructor | Williams Grand Prix Engineering |
| Año | 1988,1989 |
| Diseñadores | Patrick Head (director técnico), Frank Dernie (jefe de diseño, FW12), Enrique Scalabroni (jefe de diseño, FW12C) |
| Motor | 1988: Judd GV 3.5 V8
1989: Renault RS01 3.5 V10 |
| Caja | Manual de 6 velocidades desarrollada por Williams y Hewland |
| Combustible | Mobil1 (1988), Elf (1989) |
| Pilotos | Nigel Mansell (1988), Riccardo Patrese, Martin Brundle (1988), Jean Louis Schlesser (1988), Thierry Boutsen (1989) |
| Victorias | 1 |
| Podios | 8 |
| Poles | 1 |
| Vueltas rapidas | 2 |
| Posición en el campeonato | 1988: séptimo con 20 puntos
1989: Segundo con con 77* puntos *23 de ellos con el FW13 |
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